“Orta dəhliz"in üzərində sanki informasiya müharibəsi başlayıb. Məsələ ondadır ki, dəhlizin tam gücü ilə işə düşməsi və gələcəkdə Çin ilə  Avropanın arasında əsas marşruta çevrilməsi onun üzərində yerləşən ölkələrin həm inkişafına təkan verəcək, həm də geosiyasi əhəmiyyətini artıracaq. Təəssüf ki, bunu istəməyən maraq qrupları da var.  Onlar "Orta Dəhliz"in gözdən salınmasına bu layihənin üzərində yerəşən ölkələrə qarşı aparılan "hibrid müharibə"nin elementi kimi yanaşırlar. Həmin qrupların təsirində olan bəzi mərkəzlər bilərəkdən dəhlizin yaratdığı imkanlardan çox, mümkün problemləri qabartmağa çalışırlar. Həmin problemlər doğrudanmı, bu qədər ciddidir?  AzVision.az bu sualı aydınaşdırmağa çalışıb.

Qlobal, yoxsa “regional” layihə?!

Dünya Bankının “Ticarət və Nəqliyyat üzrə Orta Dəhliz. 2030-cu ilə qədər yüklərin həcmini 3 dəfə artırmaq, səyahət vaxtını 2 dəfə azaltmaq üçün siyasət və strategiyalar” (Middle trade and transport corridor. Policies and investments to triple freight volumes and halve travel time by 2030) adlı hesabatında layihəyə əngəl ola biləcək problemlər kimi bunlar göstərilir:
• Dəhliz boyunca ölkələr arasındakı koordinasiya və menecmentin qənaətbəxş səviyyədə olmaması;
• Xəzər və Qara dənizlərindəki limanlarda əməliyyatların səmərəliliyinin aşağı olması;
• Dəhliz boyunca dəmiryolu infrastrukturundakı problemlər, xüsusilə sərhəd-keçid məntəqələrində gecikmələr;
• Dəhliz boyunca vahid rejimin olmaması və ayrı-ayrı ölkələrin nəqliyyat sistemlərinin inteqrasiya olunmaması;
• Sərhəd keçidlərində sənəd işlərinin çox, rəqəmsallaşmanın isə aşağı səviyyədə olması.

Dünya Bankının ekspertlərinə görə, bu istiqamətlərdəki problemlər ucbatından Orta Dəhlizin yük ötürmə imkanları öz “tavanına” çatıb, indi isə əks proses gedir. 2023-cü ilin 8 ayı ərzində dəhlizdə konteynerlərin daşınması 2022-ci ilin eyni dövrü ilə müqayisədə 37 faiz azalıb. Problemləri cəmləşdirəndən sonra hesabatın müəllifləri belə nəticəyə gəliblər ki, Orta Dəhliz qlobal marşrut yox, transkontinental yüklərin də daşındığı regional layihə olacaq. 2030-cu ildə bu dəhlizlə yükdaşımaların  60%-dən çoxu region ölkələrinin öz arasında həyata keçiriləcək. Əsas artım Qazaxıstan, Azərbaycan və Gürcüstanın arasında olacaq. Dəhliz əsasən Qazaxıstanın ixracının artmasına xidmət edəcək. 2030-cu ilə qədər Orta Dəhliz ilə Çindən Avropaya daşınan yüklər cəmisi 5%-dən bir qədər çox artacaq. Dolayısı ilə, Dünya Bankının ekspertləri tələb olunan islahatlar aparılmasa, Orta Dəhlizin Çin-Avropa yükdaşımaları baxımından öz imkanlarının limitinə çatdığını göstərmək istəyirlər.

Bu yanaşma həqiqətə nə qədər uyğundur? Dünya Bankının ekspertlərinin “diaqnoz” adı ilə qaldırdığı problemlər həqiqətən deyildiyi qədər ciddidirmi və onların həlli üçün nə lazmdır?

Diaqnoz və müalicə

“Orta Dəhlizi heç bir halda “regional layihə” saymaq olmaz, çünki o, Çinin “Bir kəmər, bir yol” qlobal təşəbbüsünün əsas hissəsi olacaq”. Bu sözləri AzVision.az-a Çinin Tsinhua Universitetinin Strateji Əməkdaşlıq İnstitutunun icraçı direktoru Van Tsi deyib. O bildirib ki, Orta Dəhlizi Çində “Transxəzər Beynəlxalq Nəqliyyat Dəhlizi” adlandırırlar.

- Bu layihə Çini Mərkəzi Asiya və Azərbaycan vasitəsilə Avropa ilə birləşdirən strateji nəqliyyat marşrutudur. İqtisadi inkişafa, siyasi sabitliyə və qarşılıqlı mədəni əlaqələrə ciddi təsiri baxımından dəhlizin region və Avropa üçün əhəmiyyəti çoxcəhətli olacaq,- xanımTsi bildirib.

Onun sözlərinə görə, dəhliz Avropa bazarlarına çıxış üçün ənənəvi dəniz yolu ilə müqayisədə qısa alternativ marşrut kimi yükdaşıma müddətini ciddi şəkildə azaldır. Həmçinin Avropa ilə dəhlizboyu ölkələr arasında yeni tərəfdaşlıq fürsətləri doğurur və qitədə geniş siyasi-iqtisadi əməkdaşlıq sahəsi formalaşdırır. Mərkəzi Asiya ölkələri öz mallarını, təbii sərvətlərini Avropaya çıxarır, xarici investisiya cəlb edirlər.

Amma Orta Dəhlizə təkcə nəqliyyat maşrutu kimi baxmaq da düzgün deyil. O, yeni iqtisadi dinamikanın təşəkkülünə, Asiya və Avropa arasında qarşılıqlı mədəni əlaqələrin dərinləşməsinə, iştirakçı ölkələrin inkişafına əhəmiyyətli fayda verir.

Problem 1: Limanlar

Dünya Bankının hesabatında toxunulan problemli məqamlardan danışan iqtisad elmləri doktoru, professor Elşad Məmmədovun sözlərinə görə, effektivliklə bağlı yanaşmanın müəyyən qədər əsası var. Məsələn, Gürcüstan limanlarının təklif etdiyi tariflər olduqca yüksək və rəqabət qabiliyyətli deyil. Bununla bağlı çevik tarif mexanizmlərinin tətbiqinə ehtiyac var. Əks halda nəqliyyat-logistika sferasındakı rəqabət şəraitində bütövlükdə Orta Dəhlizin rəqabət qabiliyyəti ciddi təzyiqlərə məruz qala bilər.

- Bu gün tarif siyasəti o qədər də effekt vermir. Biz digər mexanizmləri tətbiq etməliyik ki, həm Orta Dəhliz üzərində yerləşən ölkələrin dividendləri artsın, həm də yükdaşımaların artan xətt üzrə inkişafı təmin olunsun,- professor vurğulayıb.

Problemlərin varlığını Azərbaycan tərəfi də etiraf edir. Amma onların aradan qaldırılması üçün operativ addımlar da atılır. Ələt dəniz limanından verilən məlumata görə, hazırda 15 milyon ton yük dövriyyəsinin 25 milyon tona, 100 min teukonteyner qəbulunun 500 min teukonteynerə çatdırılması üçün işlər görülür. Bu il həmin işlərin ikinci fazası başlayacaq. 2023-cü ildən limana investisiya qoyuluşları bununla bağlıdır. Limanların fəaliyyətini sinxronlaşdırmaq üçün Aktau-Kurık-Bakı və Poti limanları arasında müştərək işlər görülür.

Problem 2: Sərhəd keçidləri

Orta Dəhlizin digər dəhlizlərlə müqayisədə daşınma sürətinə gəlincə, nəzərə almaq lazımdır ki, yol nə qədər çox ölkənin sərhədindən keçərsə, yubanma da bir o qədər çox olacaq. Çünki hər ölkənin özünün bürokratik prosedurları var. Müxtəlif ölkələrin gömrük infrastrukturu, buraxılış-keçid məntəqələrindəki elektronlaşma göstəriciləri fərqlidir. Yüklərin daşınmasının multi-modal xarakteri, yəni həm avtomobil, həm dəmir yolu, həm də dəniz vasitəsilə daşımaları ehtiva etməsi, habelə bir ölkə daxilində müxtəlif qurumların bu işlə məşğul olması bürokratik prosedurları artırır və mürəkkəbləşdirir. Gələcəkdə bütövlükdə Dəhlizin yükdaşıma sürəti innovativ qərarların, rəqəmsallaşmanın nə dərəcədə effektiv tətbiq edilməsindən asılı olacaq.

Qazaxıstan Gömrük İttifaqının, Gürcüstan Ümumdünya Ticarət Təşkilatının (ÜTT) üzvüdür, Azərbaycan isə bu təşkilatlardan heç birinin üzvü deyil. Yəni 3 fərqli iqtisadi modeli olan dövlətdən söhbət gedir. Ölkələrarası koordinasiya, vahid tarif və sadələşdirilmiş gömrük sistemlərinin formalaşdırılması zəruridir. Problem təkcə hansısa ölkədə deyil. İştirakçıların çox olması, ərazilərində müxtəlif tarif rejimlərinin mövcudluğu bu məsələləri çətinləşdirir. Amma bu işləri sinxronlaşdırmaq üçün Azərbaycan, Gürcüstan və Qazaxıstan 2023-cü ilin iyununda müştərək bir logistik şirkət-operator yaradıblar.

Təbii ki, ölkələr bu işlərlə məşğul olmasalar, hərə özünün fərdi maraqlarını ön plana çəksə, sənədləşmədə və gömrük rejimlərində sadələşmə olmasa Orta Dəhliz tam funksional surətdə fəaliyyət göstərməyəcək. Lakin son illərdə, xüsusən də Azərbaycanla Türkiyənin Mərkəzi Asiya ilə koordinasiyalı şəkildə fəaliyyəti, həm ikitərəfli, həm də çoxtərəfli formatda Orta Dəhlizdə yarana biləcək problemlərin müzakirəsi, sadələşdirilmiş gömrük sisteminə keçid, idarəetmənin mərkəzləşdirilməsi, rəqəmsal texnologiyaların tətbiqi, vahid yoxlama, ümumi tarif sisteminin formalaşdırılması istiqamətində intensiv işlər gedir.

İqtisadçı-ekspert Xalid Kərimli AzVision.az-a müsahibəsində deyib ki, bu işlərin çətinliyini heç kim inkar etmir. Lakin Mərkəzi Asiya ölkələrinin, Azərbaycanın, Türkiyənin, Türk Dövlətləri Təşkilatının prosesdə aktiv və sistemli fəaliyyəti ona gətirib çıxaracaq ki, Dünya Bankının qaldırdığı məsələlər həllini tapacaq:
- Hesabatda göstərilir ki, həmin problemlər sürətlə həll olunsa, Orta Dəhlizin ötürmə qabiliyyəti kəskin surətdə artacaq. Çindən Avropaya malların çatdırılması üçün Orta Dəhliz həm də qiymət baxımından ən yaxşı marşrutlardan biri olacaq. Problemlər aydındır, onların həlli üçün niyyət və iradə də var. Ölkələrin dövlət və hökumət rəhbərləri, xarici işlər nazirləri, rabitə və nəqliyyat nazirlikləri mütəmadi şəkildə bu işlərlə məşğuldurlar. Komissiyalar yaradılıb və fəaliyyət göstərirlər. 

Təbii ki, qeyd edilən problemlərin həlli tək bir ölkənin işi olmayıb, qarşılıqlı razılaşmalar çərçivəsində həyata keçirilən məsələdir. Lakin ölkələrin bu zərurəti dərk etməsi və bu istiqamətdə ardıcıl sistemli addımlar atması, müasir texnologiyaların üstünlüklərindən istifadə planları göstərir ki, Orta Dəhlizdə meydana çıxa biləcək bürokratik əngəllərin mərkəzləşdirilmiş və sadələşdirilmiş formada həlli mümkün olacaq.

Hazırda Azərbaycanda gömrük infrastrukturunun, buraxılış-keçid məntəqələrinin rəqəmsallaşdırılması ilə bağlı innovativ yanaşmalar tətbiq olunmaqdadır. Bu təcrübə digər ölkələrdə də yayılmalıdır. Bunun üçün əgər həmin ölkələrdə resurslar çatmırsa, regional investisiya mərkəzləri yaradıla bilər.

Həll edilməyən problem yoxdur!

Orta Dəhlizin vacib halqalarından biri olan Qazaxıstanın ekspertləri də problemləri olduğunu etiraf edir, eyni zamanda bildirirlər ki, onların hamısı tamamilə aradan qaldırıla bilinən məsələlərdir. Qazax Milli Universitetinin professoru, İnnovativ İqtisadiyyat İnstitutunun eksperti Maqbat Spanov AzVision.az-a videomüsahibəsində bildirib ki, dəhliz üzrə liman və dəmiryolu infrastruktru, həmçinin yükdaşıma mexanizmləri lazımi şəkildə qaydasına salınmalıdır. İxtisaslaşmış informasiya mərkəzinin yaradılması, qüvvələrin birləşdirilməsi, iqtisadiyyatın və nəqliyyat logistikasının rəqəmsallaşdırılması problemləri aradan qaldıra, yükdaşımaları sürətləndirə bilər. Eyni zamanda, nəqliyyat infrastrukturu ilə bağlı məsələlər də həllini gözləyir. Sadalanan məqsədlərə çatmaq naminə ən vacib şərt isə, söz yox ki, iradə və istəkdir.

- Ölkələrin Orta Dəhliz çərçivəsindəki strateji mövqeləri onların zəruri resurslarından asılıdır. Orta Dəhliz məhz həmin resursların hesabına inkişaf edir. Məsələn, Çindən Avropaya daşınan malların sürətli tranziti üçün Qazaxıstanda dəmiryolu xəttinin genişləndirilməsi vacib amildir. Belə qərarlar “Bir kəmər, bir yol” layihəsinə qoşulmuş digər ölkələri də hərəkətə keçməyə, layihəyə investisiya yatırmağa təşviq edir,- ekspert vurğulayıb.

"Orta Dəhliz" layihəsi üzrə aparıcı ölkələr Qazaxıstan və Azərbaycandır. Bu iki ölkədə marşrutlar düzənlikdən keçdiyi üçün daha rahatdır. Hər iki ölkədə son illər ərzində marşrutun həm cəlbediciliyini artırmaq, həm də daha çox yük qəbul edib-ötürmək yönündə böyük işlər görülüb. Qazaxıstanın şərqi ilə qərbi arasında yük daşınmasını artırmaq və vaxtı qısaltmaq üçün Jezkazqan, Şalkar-Beyneu stansiyaları və Kurık limanı inşa olunub.

Azərbaycan ərazisində dəmir yolları modernləşdirilib, dəyişkən cərəyana keçid üçün işlər görülüb. Halbuki əvvəl bizdə yollar sabit cərəyanlı idi. Dəyişkən cərəyana keçid 20% daha ucuz daşınma deməkdir. Qazaxıstandan 40 ədəd dəyişən cərəyanlı, müasir lokomotiv alınıb. Bu lokomotivlərlə maşinist briqadasını dəyişmədən 500-600 km məsafəni qət etmək mümkündür. Halbuki, əvvəlki dövrdə 200 kilometrdən bir briqadalar dəyişirdi.

"Orta Dəhliz"in digər halqası olan Gürcüstan dağlıq ölkədir. Dağ landşaftında yolların çəkilməsi və istifadəsi həm çətin olur, həm də baha başa gəlir. Buna baxmayaraq, son vaxtlar Gürcüstanın nəqliyyat sektoruna ciddi investisiyalar qoyulur. Məsələn, Çin şirkətləri Rikot aşırımından avtomobil yolu çəkirlər. Mürəkkəb dağ-meşə relyefinə baxmayaraq, Marbda-Kartsaxi yolu bərpa olunmaqdadır. Amma ən vacib layihə Anakliya limanının tikintisidir. Bu limanın səhmlərinin 51%-i Gürcüstan dövlətinə, 49%-i Çin şirkətlərinə məxsus olacaq.
Görülən işlərdən sonra ölkənin dəmir yollarının yükdaşıma qabiliyyəti 48 milyon tona çatdırılacaq.

İnformasiya mübarizəsi

Orta Dəhliz o qədər böyük bir layihədir ki, xırda texniki və logistik problemlər onun əhəmiyyətini qətiyyən azalda bilməz. Nəqliyyat eksperti Rauf Ağamirzəyev AzVision.az-ın videokastında bu məqamı xüsusilə qabardıb. Onun sözlərinə görə, Orta Dəhliz barədə açıqlamalarda bir sıra hallarda manipulyativ məqamlara rast gəlinir. Məsələ ondadır ki, bölgədəki mürəkkəb hadisələrin fonunda marşrutlar arasında rəqabət də müşahidə edilir. Həmin rəqabət bəzən informasiya məkanına keçir. “Biz buna da hazır olmalıyıq. Cavabında Azərbaycan və digər iştirakçı ölkələr kontr-arqumentlərlə mütəmadi şəkildə dəhlizi təbliğ və təşviq etməlidir”,- ekspert vurğulayıb. 

Rauf Ağamirzəyev informasiya manipulyasiyası ilə məşğul olanlara bir məqamı xatırlatmağı vacib hesab edir: Əgər dəhliz tam tikilməyibsə, əslində bürokratik amillər tənzimləyici rol oynayır. Əgər bütün dövlətlərdə yollar tam tikilsə və bütün limanlar tam gücü ilə fəaliyyət göstərsə, sadələşdirməyə sürətlə keçmək olardı. Amma infrastruktur tikintisi hansısa qərarın verilməsi qədər asan deyil, zaman tələb edir.
Tutaq ki, hamımız proseduru tam sadələşdirdik. Əgər Azərbaycanda və Qazaxıstanda infarsturktur hazırdırsa, amma Gürcüstanda hələ hazır deyilsə, yük bu iki ölkədən keçib, Gürcüstanda dirənib qalacaq. Yəni əvvəlcə "dar boğazlar" problemi aradan qaldırılmalıdır. Çox güman ki, bu il ərzində əksər layihələrin təhvil verilməsilə bürokratik əngəllər sadələşəcək, daha sadə keçidlər təmin olunacaq".

“Əgər infrastruktur hazır deyilsə, siz prosesi sadələşdirməklə məsələni daha da qəlizləşdirə bilərsiniz. Daha çox yük gəlib hansısa bir nöqtədə dirənəcəksə, tam əks effekt alına bilər. Burada qarşılıqlı asılılıq var. Gürcüstanla Azərbaycan və Qazaxıstanın potensialları eyni deyil. Qazaxıstan Mərkəzi Asiyanın, Azərbaycan isə Cənubi Qafqazın lokomotiv ölkələridir. Amma Gürcüstanın həm maddi, həm də təbii imkanları fərqlidir. Buna rəğmən, məsələyə yenə də pozitiv yanaşardım. Çünki Bakı-Tbilsi-Qars layihəsi də gələn ilin yaz aylarında işə düşəcək, bu isə yeni imkanlar yaradacaq”,- ekspert vurğulayıb.

 Zəngəzur halqası

Orta Dəhlizin şaxələndirilməsi daha bir çıxış yolu ola bilər. Qərbdəki analitik mərkəzlər nəyə görəsə bu barədə düşünmək istəmirlər. Dünya Bankının hesabatında Zəngəzur dəhlizi ilə bağlı heç nə deyilmir. Halbuki, onun işə salınması Orta Dəhlizdə yüklərin daşınmasına həm vaxt, həm də qiymət baxımından müsbət təsir göstərə bilər. 

Son 3 ildə Azərbaycan bu istiqamətdə böyük işlər görüb. Əgər Naxçıvana çıxış təmin olunsa, bu, regionun nəqliyyat xəritəsinin yenidən çəkilməsi demək olacaq. Zəngəzur dəhlizinin unikallığı ondadır ki, Mərkəzi Asiya ölkələrinin Mersin limanına daha qısa çıxışını təmin edir. Naxçıvan yolların kəsişməsində yerləşir. Fars körfəzinə çıxış baxımından Culfa tarixən qovşaq olub. Keçən ilin sonunda elan olundu ki, Qars-Iğdır-Sədərək yolu da yaxın 5 ildə tikilib təhvil veriləcək. Bu isə o deməkdir ki, Zəngəzur dəhlizinin işə düşməsi bütövlükdə Orta Dəhlizdə dövriyyənin artmasına təkan verə bilər.

Nəticə

Hazırda “Orta Dəhliz” adlanan marşrutda yüklərin sürətli və ucuz daşınmasına mane olan əngəllər həqiqətən də var. Amma bunlar onunla bağlıdır ki, dəhliz hələ tam isifadəyə verilməyib, bəzi sahələrində infrastruktur problemləri qalır. Onlar tam tikilib istifadəyə veriləndən sonra Dəhliz boyunca vahid nəqliyyat rejiminin tətbiqi mümkündür. Burada heç bir çətinlik yaranmayacaq, çünki iştirakçı ölkələrin özlərinin də marağındadır.

Ümumilikdə götürəndə Orta Dəhliz - Avropa ilə Çinin arasında yüklərin daşınmasını təmin etmək üçün ən yaxşı variantdır. Amma subyektiv səbəblərdən dəhlizin perspektivinə kölgə salmaq istəyən qüvvələr də var.  Onlar bunu ya alternativ marşrutlara lobbiçilik məqsədilə edir, ya da Orta Dəhlizin üzərində yerləşən ölkələrin güclənməsini istəmirlər.  Buna görə də manipulyativ informasiyalar yaymaqla, dəhlizin gələcəyilə bağlı yanlış mənzərə formalaşdırmağa çalışırlar.  Bu isə o deməkdir ki, Orta Dəhlizi informasiya müstəvisində də müdafiə etməyə ehtiyac var və iştirakçı ölkələr bu istiqamətdə də səylərini birləşdirməlidirlər.

Əgər Qərb institutları bununla bağlı səmimi narahatlıq keçirirlərsə, özlərinə ən yaxın iştirakçı ölkə olan Gürcüstanda infrastruktur tikintisinə dəstək ola, maliyyə ayıra bilərlər. Necə ki, hazırda Azərbaycan Bakı-Tbilisi-Qars layihəsinin tezliklə tamamlanması üçün Gürcüstana yardım göstərir. Bu yol tam istismara veriləndən sonra yükdaşıma gücü 5 milyon tona çatdırılacaq.

Məsələyə rasional yanaşanda Orta Dəhliz bütün tərəflər üçün ən uyğun variantdır. Hazırda onun ciddi və hamıya sərf edən real alternativi yoxdur. İqtisadiyat isə hər şeydən əvvəl, rasional elmdir.